GRECJA NA WŁASNOŚĆ

Podobno, jako naród, jesteśmy genetycznie obciążeni skłonnościami do narzekania bardziej niż prosięta chrząkaniem. Z drugiej strony historycy przyznają, że Polska nigdy wcześniej nie miała takiej pozycji międzynarodowej, nigdy nie była w tak mocnym aliansie militarnym i nie osiągała tak dobrych wyników gospodarczych. Rzekomo poziom zadowolenia rodaków wzrósł tak bardzo, iż kolejny pułap może osiągnąć dopiero po legalizacji marihuany.

Jednak w rzeczywistości, jedynym skutecznym sposobem uszczęśliwienia społeczeństwa jest umożliwienie każdemu jazdy na Ducati Panigale. Zrobienie kilku okrążeń w zupełności wystarczy do wykreowania obsesji na punkcie zdobycia 82.900 zł potrzebnych do zakupu podstawowej wersji. Kreatywność przedsiębiorczych Polaków wzrośnie dziesięciokrotnie, powstaną nowe firmy, przedsięwzięcia i miejsca pracy. Sami sobie napędzimy rynek wewnętrzny osiągając bezprecedensowy wzrost gospodarczy...

Tak. Kilka minut spędzonych na Panigale, nakręci nas do tego stopnia, że zmienimy Polskę w największą potęgę nowoczesnej Europy, a na deser kupimy sobie Grecję.

CHRZĄKANIE

Naturalnie oczekiwanie, że wszystkie prosięta przestaną chrząkać jest utopijne. Genetycznych uwarunkowań ciężko się pozbyć. Nie wszystkim się spodoba, że Panigale ma więcej elektroniki niż autobus Tuska. "Po co to komu? Teraz motocykle same mają jeździć? Brakuje tylko klawiatury i myszki... Prawdziwych maszyn już nie ma". To tylko niektóre komentarze zamieszczone na Facebooku MotoRmanii.

Według części z nas motocyklista musi utrzymać status większego twardziela niż Chuck Norris. To motocyklista ma być tym, który zrobi wszystkie pompki i policzy do nieskończoności trzy razy. Motocyklista powinien samodzielnie okiełznać moc, bo tylko wtedy jest prawdziwym facetem, który na śniadanie zjada dwanaście jaj i własnoręcznie wybudował dom, w którym się urodził. Ducati postanowiło zrobić ukłon w ich stronę. Wszystkie systemy możecie sobie wyłączyć za pomocą jednego przycisku. Jeżeli lubicie dostawać duble i częściej się wywracać, to proszę bardzo. Dla pozostałych, którzy chcą się poczuć jak Rossi, Checa i reszta towarzystwa od lat wykorzystująca elektronikę do szybkiej jazdy, Panigale oferuje raj na ziemi. Naturalnie nawet najlepszy ABS i najlepsza kontrola trakcji nie uchronią Cię przed wywrotką. Musisz być bardzo czujny, ale w zamian, 1199 zabierze Cię na zupełnie inną orbitę. Teraz uślizgi będą się przytrafiać w nieosiągalnej wcześniej dla zwykłych śmiertelników sferze motocyklowej skuteczności. Komunikacja z maszyną będzie dużo bardziej zrozumiała, a dokonywanie ustawień dziecinne proste.

PIERWSZY KONTAKT

Jeżeli siedziałeś kiedyś na superbike'u Ducati to wiesz, że oferuje wygodę nieheblowanej deski w oplocie drutu kolczastego. Poprzednik Panigale rozciągał kierowcę nad zbiornikiem paliwa. Kierownica była umieszczona nisko, co dodatkowo wyciągało ręce i utrudniało wygodne utrzymanie ciężaru ciała nad maszyną. Zmiany w geometrii 1199 sprawiły, że Madejowe Łoże przeszło transformację w komfortowe centrum dowodzenia. W tym sensie pozycja przypomina raczej Suzuki GSX-R 1000 niż spartańskich poprzedników Panigale. Z krótszym zbiornikiem paliwa (w stosunku do 1198), niższym o 30 mm siedzeniem i o 10 mm wyżej umieszczoną kierownicą na nowym motocyklu czujesz się zupełnie naturalnie. Można założyć, że mamy do czynienia z pierwszym superbikiem Ducati, który nadaje się do codziennej jazdy.

Reakcja wyświetlacza po przekręceniu kluczyka sprawi Ci większą przyjemność niż pierwsze włączenie Iphone'a. Na chwilę pojawi się napis "Ducati", potem zobaczysz błysk nitki informującej o konieczności zmiany biegów, a następnie ciemne tło ustąpi miejsca ekranowi zaprojektowanemu na wzór instrumentów wyścigowych. Wyświetlacz automatycznie zmieni podświetlenie na nocne, kiedy zajdzie słońce. Możemy go ustawić w trybie jazdy codziennej z cyfrowym prędkościomierzem umieszczonym w centralnym miejscu lub w trybie wyścigowym. Wtedy miejsce prędkościomierza zastępuje licznik lap timera odmierzającego czas przejazdu okrążenia.

Jeszcze zanim uruchomisz silnik wiesz, że ta maszyna jest słodsza niż Ania Przybylska zawinięta w rurkę z kremem.

PIERWSZY WYJAZD

Podczas testu mieliśmy do dyspozycji wyłącznie wersje S wyposażone w zawieszenie Ohlinsa oraz wszelkie elektroniczne możliwości regulacji - w tym elektroniczną regulację siły dobicia i odbicia. Standardowa wersja Panigale posiada widelec Marzocchi oraz tylny amortyzator Sachsa. Kiedy wrzucasz jedynkę i ruszasz do przodu, lekki motocykl wydaje się tracić resztki kilogramów. Minimalne dodanie gazu powoduje, że obroty skaczą do góry niczym licznik Geigera w Czarnobylu. Mimo to przyspieszenie, chociaż stanowcze, nie onieśmiela.

Stabilność przy niewielkich prędkościach jest wzorowa, a Panigale tak posłuszne, że już po kilkuset metrach integrujecie się w jedną całość. Jesteś pod wrażeniem ogromnej mocy silnika bezlitośnie rozkręcającego się do 11.000 obrotów przy minimalnym ruchu rolgazu. Jednak największe zaskoczenie czeka w pierwszej szykanie. Ducati zmienia kierunek z tak zaskakującą łatwością, że przez chwilę zastanawiasz się co się właściwie stało i czy to w ogóle było możliwe.

PODWOZIE

Przycierasz butem i kolanem przy prędkości ponad 200 km/h, a Panigale zachowuje się pod tobą tak stabilnie, jakbyś siedział w wózku rollecostera. To wrażenie jest surrealne. Nowe Ducati przejeżdża przez zakręt burząc znany dotychczas logiczny porządek rzeczywistości. Nieprawdopodobna stabilność i szokująca naturalność w złożeniu na dużej prędkości wydaje się być z pogranicza jawy, snu i fantazji - czegoś kompletnie odsuniętego od znanego dotąd racjonalizmu. Czujesz się tak pewnie, że za każdym kolejnym razem wchodzisz w łuki szybciej, a pod koniec dnia robisz rzeczy, które wcześniej wydawały się niemożliwe. Wszystko dzięki nowemu podwoziu. Chociaż w sumie można by zapytać, jakiemu podwoziu? Ramy nie ma, a jej funkcję pełni silnik - zupełnie jak w motocyklu Rossiego z zeszłego sezonu. Do ramy z przodu przymocowano aluminiowy odlew służący za mocowanie kierownicy, zawieszenia i funkcjonujący jako airbox. Z tyłu do silnika przymocowano wahacz. To wszystko.

Panigale w pełni zalane płynami i zatankowane pod korek waży jedynie 188 kg. Ta minimalna waga ma duży wypływ na zmianę kierunków. Motocykl skręca szokująco szybko i bez najmniejszego wysiłku ze strony kierowcy.

SILNIK

W życiu każdego pseudoliteraty przychodzi moment, kiedy silenie się na elokwencję nie ma już po prostu sensu. Dla mnie ten kres wyznaczył silnik Superquadro. W mojej pustej głowie pałętają się tylko dwa słowa: łeb urywa. W przenośni i dosłownie, jako że przy maksymalnych prędkościach przednia szyba okazuje się tak skuteczna jak parasol podczas huraganu Kathrina. Do odcięcia na poziomie 12.000 obrotów Panigale wkręca się z determinacją atakującego kamikaze, zapewniając w górnej części skali dynamikę do tej pory zarezerwowaną wyłącznie dla czterocylindrowych maszyn wyścigowych. To ogromna i zasadnicza zmiana w charakterystyce superbike'a z Bolonii.

W silniku Superquadro wykonano zwrot przez rufę w stosunku do poprzednika. Mamy mniejszą wartość momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów i gigantyczną moc na samej górze. Dzięki temu wyjście z zakrętu jest znacznie bardziej łagodne, a charakterystyka jazdy zbliżona do prowadzenia czterocylindrowych rzędówek. Z tą różnicą, że Superquadro zapewnia nieporównywalnie bardziej dynamiczny wyjazd z zakrętu komplementowany niekończącym się kosmicznym ciągiem trwającym aż po samą czerwoną linię.

Układ wtryskowy działa z precyzją najbardziej zaawansowanych urządzeń NASA. Dozowalność zasilania paliwem nie różni się niczym od tej, której doświadczyliśmy na fabrycznej maszynie Carlosa Checki. Całość komplementuje skrzynia biegów, która jest zdecydowanie najlepsza spośród wszystkich wyprodukowanych do tej pory w Bolonii. Współgrające z quickshifterem przełożenia wskakują pewnie i słodko nawet przy największym obciążeniu obrotami. Nikomu z testujących ani razu nie wskoczył jakikolwiek międzyluz. W efekcie niemalże każdy zakręt opuszczasz na jednym kole i jedyne czego Ci zaczyna brakować to system antywheelie.

NIE SAMYM CHLEBEM...

Obecni na teście utytułowani zawodnicy twierdzili, że Panigale jest na poziomie ich fabrycznych wyścigowych motocykli sprzed czterech, góra pięciu lat. Chociaż z punktu widzenia przeciętnego Kowalskiego wydanie ponad 80.000 zł na podstawową wersję może się wydawać szaleństwem, prawda jest taka, że to największa okazja wszechczasów. Nowe Ducati to ucieczka w inną rzeczywistość. Pomyśl o tym zanim kupisz kosiarkę, której nigdy nie wyciągniesz z garażu, nowszego laptopa bo obecny ma już miesiąc, albo zaczniesz skręcać kuchnię z Ikei chociaż poprzedniej nic nie brakuje. W życiu warto sięgnąć po coś więcej. Panigalizm to ekstremalne przeżycie duchowe. Maszynę dostajesz gratis.

Specyfikacje techniczne: DUCATI 1199 PANIGALE S

Silnik
Typ 1998 cc, L-twin, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą
Śred.x skok 112x 60,8 mm
Stopień sprężania 12,5:1
Zasilanie paliwem wtrysk paliwa Mitsubishi
Moc maks. 195 KM @ 10,750 obr./min.
Maks moment 130 Nm @ 9000 obr./min.

Podwozie
Rama: aluminiowe łączenie typu monocoque
Zawieszenie przód: Ohlins NIX30 - pełna regulacja
Zawieszenie tył: Ohlins TTX36- pełna regulacja
Hamulec przód: tarcze 330 mm, zacisk Brembo M50, cztery tłoczki, ABS
Hamulec tył: tarcza 245 mm, dwutłoczkowy zacisk

Wymiary
Rozstaw osi 1715 mm
Wysokość siedzenia 735 mm
Waga całkowita 347 kg (z paliwem, bez akcesoriów)
Pojemność zbiornika paliwa 17 L
Ceny : 1199 Panigale 82.900 zł, 1199 Panigale ABS 86.900 zł, 1199 Panigale S 103.900 zł, 1199 Panigale S ABS 107.900 zł, 1199 Panigale S Tricolore 124.900 zł

Pełny test i prezentacja Ducati 1199 Panigale w magazynie MotoRmania.

Galeria fot. Milargo