Laicy motoryzacyjni rozmawiający o poziomie bezpieczeństwa kierowcy i jego pasażerów, najczęściej wskazują na poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, strefy zgniotu i grubość "blach". Owszem, poziom zabezpieczeń, które mają nas chronić w momencie kolizji jest niewątpliwie bardzo ważny. Nie mniej ważne są jednak rozwiązania, które mają zminimalizować ryzyko wystąpienia wypadku na drodze. Pamiętajmy, że w przypadku bardzo poważnych zderzeń nie zawsze ochronią nas nawet najlepsze pasy i samochód maksymalnie "ponabijany" airbagami. Krótko mówiąc (a w zasadzie pisząc), zanim zaczniemy myśleć o efektach kolizji, w pierwszej kolejności pomyślmy o tym, co zrobić, aby się przed tym uchronić.

Profilaktyka to podstawa, czyli "elektronika" jak zimówki

Właściwości zimowego ogumienia są, niestety, jeszcze często niedoceniane przez wielu polskich kierowców. Tymczasem różnica pomiędzy zachowaniem się samochodu na letnich i zimowych oponach w przypadku zaśnieżonej bądź oblodzonej nawierzchni jest niekiedy wprost uderzająca. Podobnie nadal niedoceniana jest tak zwana elektronika, która ma sprawiać, że nasze pojazdy będą lepiej trzymały się drogi.

- Różnica pomiędzy jazdą z włączonymi, a wyłączonymi systemami ASR i ESP (ESC) jest powalająca - ocenia Radosław Zakrzewski, zawodnik Automobilklubu Toruńskiego. - Widać to zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Mimo, że mój Mercedes CLK charakteryzuje się sporą masą własną, niemałą mocą silnika i wysokim momentem obrotowym, to przy włączonej kontroli trakcji i systemie stabilizującym tor jazdy, bardzo trudno wprowadzić go w poślizg. Możliwe to jest w zasadzie tylko w przypadku bardzo dużej prędkości najazdowej przed "wyłamaniem" samochodu. Nawet na bardzo ubitym śniegu czy lodzie zbytnio się nie poślizgam. Nieźle pobawić się mogę dopiero wtedy, gdy wyłączam "elektronikę".

W podobnym tonie wypowiadają się zawodowi kierowcy korzystający z pomocy systemów grupy AVCS (AHS).
- Przykładowo, taki ASR to kapitalna sprawa - przekonuje pan Marian, jeden z toruńskich taksówkarzy. - Nawet w śnieżnym okresie samochód naprawdę nieźle "klei" się szosy, nie ma takiej tendencji do wpadania w poślizgi. W zimę w ogóle nie powinno się wyłączać tych systemów. One uratowały już niejedno życie.

Z ABS-em, czy jednak bez?

No, to w takim razie bliżej zapoznajmy się z walorami działania "elektroniki". Systemy, o których dziś piszemy, zaliczane są w większości do grupy AVCS (AHS) - Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems). Najbardziej znanym z nich jest z pewnością ABS (niem. Antiblockiersystem, ang. Anti-Lock Braking System). Jest to jeden z elementów układu hamulcowego, stosowany w celu zapobiegania blokowaniu się kół podczas hamowania i zjawiskom temu towarzyszącym (m.in. utracie sterowności, ściąganiu pojazdu w bok, wirowaniu samochodu). Przy pomocy sprawnie działającego nowoczesnego systemu ABS powinna ulec skróceniu długość drogi hamowania. Jest ona jednak zależna od kilku zewnętrznych czynników w tym np. od umiejętności kierowcy. Warto pamiętać, że hamowanie jest skuteczniejsze, jeśli w jego trakcie nie używamy pedału sprzęgła. Dotyczy to nie tylko aut z ABS-em, ale także samochodów nie wyposażonych w ten system. Jazda z wciśniętymi jednocześnie pedałami hamulca konwencjonalnego i sprzęgła jest szczególnie ryzykowna na śliskich nawierzchniach. System jest bardzo przydatny też przy tzw. dohamowaniach na zakrętach.

Są jednak przypadki, kiedy działanie ABS-u w standardowym wydaniu może wydłużać drogę hamowania. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdy na dobrej nawierzchni znajduje się cienka tzw. luźna warstwa, choćby piasku, czy liści. Auto bez ABS-u szybko przeciera taką warstwę i moment później już hamuje na nawierzchni o dobrej przyczepności. Z kolei samochód z systemem delikatnie "przepuszcza", przez co koła pozostają dłużej na tej cienkiej śliskiej warstwie.

Jeśli dopiero zaczynamy jeździć samochodem wyposażonym w ABS powinniśmy zachować szczególną ostrożność z jednego bardzo błahego powodu. Niedoświadczeni w obcowaniu z systemem kierowcy, często wykazują się nieprawidłową odruchową reakcją. Badania wykazały, że około 3/4 takich kierujących, przestraszonych niektórymi objawami działania ABS-u (głównie drżeniem i wypychaniem pedału hamulca), zmniejsza siłę nacisku stopy na hamulec. To tym samym znacząco wydłuża drogę hamowania.

Pamiętajmy! Jeśli nasz samochód nie jest wyposażony w system, a jesteśmy zmuszeni do dynamicznego zatrzymania się, w większości przypadków powinniśmy stosować tzw. hamowanie pulsacyjne. Jeśli jednak nasze auto ma ABS, to najefektywniejszym sposobem jest jak najszybsze i jak najmocniejsze wciśnięcie pedału hamulca.

ABS jest niewątpliwe przydatnym system, ale w gołej wersji nie pozbawionym wad. I nie ma się w sumie co dziwić, bo jest bardzo leciwym wynalazkiem, można wręcz rzec, że powstawał w elektronicznej epoce "kamienia jeszcze nie rozłupanego". Po raz pierwszy w seryjnym samochodzie zastosowała go w 1966 roku brytyjska firma Jensen. Model FF wyposażono wówczas w system ABS Maxaret firmy Dunlop, działający jedynie na tylną oś. Na początku lat 70. podobne rozwiązania wykorzystało kilka amerykańskich marek (w tym m.in. Cadillac i Chrysler). W 1978 roku do gry na rynek weszła firma, która udoskonaliła system i przyczyniła się w bardzo znaczącym stopniu do jego powszechnego wykorzystania. Mowa oczywiście o Boschu, w którego ABS został wyposażony ówczesny model Mercedesa S-klasse, a nieco później BMW. Niemiecka firma z czasem zaczęła projektować i wdrażać do użycia kolejne generacje systemu. Bosch stał się potentatem z zakresie Antiblockiersystemu. Siedem lat temu system fabrycznie montowano w już 2/3 wszystkich samochodów produkowanych na całym świecie. Co warto zaznaczyć, od pierwszego maja 2004 roku zgodnie z przepisami Unii Europejskiej wszystkie nowe rejestrowane do ruchu ulicznego na terenie wspólnoty samochody, powinny być wyposażone w ABS.

To nie jest jakiś subwoofer

W momencie, gdy okazało się, że ABS jest dobry, ale niedoskonały, zaczęto szukać rozwiązań, które mogłyby usprawnić jego działanie. Powyżej napisaliśmy o tym, że u części kierowców może wywoływać on niepożądane reakcje, przez co droga hamowania niebezpiecznie się wydłuża. Z pomocą przyszedł BAS. Nie chodzi tu oczywiście o brzmienia w niskich tonacjach, tylko o Brake Assist System (zwany gdzie niegdzie tylko BA - Brake Assist, lub tak jak we Francji AFU). Jest to system wspomagania nagłego hamowania w sytuacjach awaryjnych, współdziałający z ABS-em. BAS "wyczuwa" przypadki nagłego, dynamicznego hamowania i wtedy maksymalnie zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym. W ten sposób automatycznie wzrasta siła hamowania. System zwiększa ciśnienie układu hamulcowego do tego stopnia, że zaczyna działać ABS. Systemy wspomagania nagłego hamowania niekiedy noszą też oznaczenie HBA (Hydraulic Brake Assist).


Staruszek dał początek innym

Na bazie ABS-u powstały kolejne, doskonalsze systemy w bardzo istotny sposób zwiększające tzw. bezpieczeństwo czynne. Jednym z takich przykładów jest Acceleriation Slip Regulation, będący poniekąd rozwinięciem Anti-Lock Braking Systemu. Nazwy ASR używają m.in. Mercedes-Benz, Fiat i Volkswagen. W Fordach, Saabach, Daewoo i części Chevroletów możemy spotkać skrót TCS (Traction Control System). BMW zastosowała skróty ASC (Automatic Stability Control) i ASC+T. Często można spotkać się również z oznaczeniem TC (Traction Control). Jest jeszcze szereg innych nazw określających tzw. system kontroli trakcji, bo o tym właśnie piszemy. Jego podstawowym zadaniem jest niedopuszczanie do nadmiernego poślizgu kół podczas przyspieszania. W momencie wykrycia buksowania koła lub kół, auto jest przyhamowywane przez system. Jest to realizowane na kilka sposobów. Najbardziej komfortowym rozwiązaniem, ale jednocześnie o najdłuższym czasie reakcji, jest przymykanie przepustnicy. W przypadku przepustnic sterowanych elektronicznie ("by wire") hamuje to "zapędy" kierowcy. Motor jest "zaduszany", automatycznie spada moment obrotowy. W rozwiązaniach tradycyjnych stosowana jest dodatkowa przepustnica. Drugą opcją jest opóźnienie zapłonu lub całkowite jego odłączenie przy jednoczesnym odcięciu wtrysku. Trzecim, prostym, szybkim, ale jednocześnie najmniej komfortowym rozwiązaniem jest wykorzystanie hamulców do przyhamowania kół znajdujących się w poślizgu. Przy mocno dynamicznej jeździe dodatkowo grozi to przegrzewaniem się hamulców.

System pośrednio może wpływać na polepszenie właściwości trakcyjnych auta pokonującego zakręty. Mówiąc wprost, trudniej taki samochód przy jeździe po łuku wprowadzić w poślizg. Pamiętajmy jednak, że w większości przypadków system kontroli trakcji działa przy niskich prędkościach (z reguły do 35-40 km/h). Są jednak projektowane wersje dla całego zakresu prędkości. Dodatkowymi założeniami kontroli trakcji są niższe zużycie paliwa i ogumienia.

Bokiem sobie nie polatasz!

Rozwiązaniem często mylonym z ASR jest system stabilizacji toru jazdy. Po raz pierwszy Elektronisches Stabilitätsprogramm firmy Bosch zastosowano piętnaście lat temu w Mercedesie klasy S. Skrót ESP został szybko zarejestrowany jako nazwa handlowa producenta ze Stuttgartu. Dlatego też inne koncerny motoryzacyjne używają własnych oznaczeń np. PSM (Porsche Stability Managment), VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC, VSA. Dosyć pospolicie stosuje się ogólny skrót ESC (Electronic Stability Control).

Istotą działania jest przyhamowywanie przez system koła/kół, gdy za pośrednictwem czujników wykryta zostanie tendencja do uślizgu podczas wchodzenia w zakręt. Gdy mamy do czynienia z nadsterownością (tył pojazdu traci przyczepność), przyblokowane są przednie koła, aby pojazd nie obracał się szybciej wokół własnej osi niż pokonuje zakręt. W przypadku podsterowności (ucieka przód) blokowane są z kolei tylne koła, co ma z kolei na celu ułatwienie autu obrotu wokół własnej osi. Niezbyt jasne? Konkretnie chodzi o to, by przy pomocy elektroniki i układu jezdnego zminimalizować ryzyko wypadnięcia z zakrętu. Zaznaczmy jednak bardzo ważną rzecz. System stabilizacji toru jazdy ma wspomagać kierowcę, a nie go zastępować. Jeśli w zakręt wejdziemy z bardzo dużą prędkością, to siła odśrodkowa będzie zbyt dużą, żeby nasze ESP, czy VSC utrzymało auto na drodze! Także jest to rozwiązanie bardzo wydatnie podnoszące nasze bezpieczeństwo na drodze, ale nie zwalnia nas od myślenia i ostrożności! Przed skutkami daleko posuniętej brawury żadna elektronika nikogo do końca nie uchroni.

Wspomagaczem ESP jest DSR (Dynamic Steering Response). Jest to tzw. system podpowiedzi ruchu kierownicy. Przy pomocy silniczka wspomagania kierownicy DSR potrafi wykonać lekki manewr kontrujący. W ten sposób można też uzyskać krótszą drogę wyhamowywania na zakręcie niż przy użyciu samego systemu stabilizacji toru jazdy.

Auto z radarem pod maską

ABS jest też elementem składowym ACC. Adaptive Cruise Control jest bardzo rozwiniętym nowoczesnym systemem. Odpowiada za dostosowywanie prędkości samochodu do zachowania bezpiecznej odległości za jadącym z przodu pojazdem. Jest to możliwe dzięki specjalnym radarom umieszczanym z przodu aut wyposażonych w ACC. System może sam zahamować lub utrzymywać bezpieczny dystans do poprzedzającego nas samochodu.

Na bazie czujników ABS działa z kolei system EDS (niem. Elektronische Differentialsperre), zwany też EDL (ang. Electronic Differential Lock). Jest to elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Umożliwia on optymalne przeniesienie napędu na koło o dobrej przyczepności w momencie, gdy drugie się ślizga. To także wpływa na wydatną poprawę bezpieczeństwa, w trakcie prowadzenia auta. EDS często stosowany jest w SUV-ach. Jego minusem jest to, że niekiedy może prowadzić do przegrzewania się hamulców, zwłaszcza podczas jazdy w terenie.

Nie tylko "elektronika"

"Elektronika" bardzo mocno może pomagać kierowcy, zwłaszcza w zimowych warunkach. Warto pamiętać o tym, co napisaliśmy powyżej. Żadne systemy do końca nie zastąpią rozsądku kierowcy. Na tego typu układy warto jednak stawiać. Podobnie, jak na wspomniany na wstępie odpowiedni dobór ogumienia Wszystko po to, by zminimalizować ryzyko nieprzyjemnych zdarzeń drogowych z własnym udziałem. A co ze wspomnianymi u góry pasami, airbagami itd.? Też warto na nie stawiać. Tak na wszelki wypadek...