Francuscy inżynierowie postawili sobie za cel zbudowanie jednostki napędowej cichej, szybkiej i oszczędnej. I choć ta sztuka udała im się wiele lat temu, kiedy wprowadzili do oferty silniki HDi, to na laurach jednak nie spoczeli. Ciągle szukają czegoś nowego i jeszcze bardziej doskonałego.

Na warsztatowy stół postawili flagowy silnik diesla w gamie Citroena - 2.7 V6 HDi, aby wykrzesać z niego jeszcze więcej mocy i jeszcze więcej harmonii. Rezultat - 240 KM, moment obrotowy na poziomie 450 Nm i średnie spalanie w granicach 7,4 l/100km. Coś więcej?

W silniku 3.0 V6 HDI FAP zastosowano układ bezpośredniego wtrysku paliwa trzeciej generacji ze wspólną szyną typu common-rail, komory spalania nowej generacji, dwie turbosprężarki o zmiennej geometrii, wtórną recyrkulację gazów wydechowych oraz system odzyskiwania energii przy hamowaniu. Silnik ten, współpracujący wyłącznie z sześciostopniową przekładnią automatyczną, spala w cyklu mieszanym jedynie 7,4 l/100 km, a poziom jego emisji CO2 wynosi zaledwie 195 g/km. Nowa jednostka napędowa spełnia przyszłe normy emisji zanieczyszczeń Euro V.

Maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm gwarantuje dużą przyjemność z jazdy w codziennych warunkach użytkowania i wyróżnia się kilkoma szczególnymi cechami:
- jego maksymalna wartość 450 Nm jest stała od 1 600 do 3 600 obr/min, tzn. w takim zakresie obrotów silnika, który
odpowiada w optymalny sposób codziennemu użytkowaniu auta,
- przekracza 400 Nm w zakresie od 1 400 do 4 100 obr/min,
- jego wartość przy 1 500 obr/min wynosi 422 Nm, tzn. przekracza o siedemnaście procent wartość, którą wykazywała poprzednia wersja tego silnika i stanowi gwarancję jeszcze skuteczniejszych przyspieszeń.

Zmiany, jakich dokonano podczas modernizacji silnika V6 HDi 240 FAP przyniosły znaczące korzyści w zakresie przyjemności użytkowania i komfortu jazdy, a jednocześnie umożliwiły znaczną redukcję zużycia paliwa i emisji CO2.
Dokonane zmiany zagwarantowały nieporównywalnie większą przyjemność z jazdy, dzięki zapewnieniu błyskawicznych i płynnych reakcji w pełnym zakresie obrotów silnika. Daje to kierowcy możliwość częstszego wykorzystywania niskich prędkości obrotowych, które oznaczają również niższy poziom zużycia paliwa.

Zgodność z przyszłą normą Euro V

Silnik ten już teraz spełnia przyszłą normę emisji zanieczyszczeń Euro V, która będzie obowiązywała wszystkie samochody produkowane od stycznia 2011 roku. Zmiany związane z systemem wspólnej szyny wtryskowej oraz nowym systemem EGR umożliwiły spełnienie tych wymogów już w chwili obecnej. Układ wydechowy nadal dysponuje katalizatorami utleniającymi oraz filtrem cząstek stałych. Przeglądy filtra, których precyzyjny termin ustalany jest od tej chwili przez kalkulator silnika rejestrujący rzeczywiste warunki jego użytkowania, realizować należy po około 260 tysiącach kilometrów. O przeglądach filtra, podobnie, jak o przeglądach okresowych, użytkownik powiadomiony zostaje za pomocą dpowiedniego komunikatu wyświetlanego na zestawie wskaźników.

Układ wydechowy z dwiema specjalnymi końcówkami wydechu zlokalizowanymi po obu stronach samochodu, dysponuje poprzecznym tłumikiem o zwiększonej objętości, co zapewnia podwójną korzyść: niższy poziom hałasu oraz niższy stopień utraty mocy silnika.

Niezależnie od ewolucji silnika w tych dwóch modelach wprowadzono liczne dodatkowe zmiany w celu uzyskania
jeszcze pełniejszej kwintesencji samochodu: tarcze hamulców przednich o zwiększonej średnicy (wartość zwiększa się z 330 do 340 mm dla zachowania skuteczności), pompa wspomagania układu kierowniczego o zmiennej wydajności (zadaniem jej jest zapewnienie wspomagania na minimalnym niezbędnym poziomie w celu ograniczenia zużycia paliwa). Układ wspomagania zachowuje oczywiście swój zmienny charakter. Ewolucja ta jest zupełnie niezauważalna przez kierowcę w codziennym użytkowaniu. Wśród nowych elementów wypada wymienić jeszcze elektroniczny regulator alternatora. Poza odzyskiwaniem energii przy hamowaniu, alternator dostarcza napięcie tylko w razie konieczności, co korzystnie wpływa na poziom spalania i emisji spalin.