Mazda, która powróciła do naszego kraju cztery lata temu, zdążyła nas już przyzwyczaić do dynamicznych linii, świetnego wykończenia i japońskiej niezawodności. Co więcej, niektóre modele bez kompleksów zagrały na nosie europejskim "gwiazdom". Mazda3 MPS zaoferowała więcej świeżości i agresji, niż niejeden sportowy kompakt ze Starego Kontynentu, a największa CX-7 podbiła serca oryginalną stylistyką i mocnymi silnikami. Teraz japoński producent ma szanse zagrać pierwsze skrzypce w klasie SUVów. Do gry wchodzi właśnie najnowsza Mazda CX-5 z technologią Skyactive. Póki co, nikt nie zaoferuje tutaj lepszych rozwiązań, i w tej cenie, co nowy crossover Mazdy. 

Nowa Mazda CX-5 sprawia wrażenie solidnego i mocnego auta. Ogromne 19-calowe felgi wysoko unoszą ją nad ziemią. Off-roadowe dodatki w postaci czarnych plastików i osłon dodają Maździe stylu i pozwalają bezpiecznie czuć się na bezdrożach. Projektanci nie zapomnieli też o głównym przesłaniu wszystkich modeli Mazdy, czyli "Zoom-zoom". Sylwetka nowego crossovera jest pełna energii i sportowej dynamiki. Aktywne dwie końcówki układu wydechowego, lotka na dachu, spojler na klapie bagażnika, to tylko niektóre dodatki nadające autu świeżości i powagi. Z przodu trochę mniej już szokuje i moim zdaniem to najmniej udany element w wykonaniu projektantów nowej CX-5. Ale przecież nie można mieć wszystkiego.

Silnik z apetytem kompakta z lat 90-tych

Mazda, przy okazji premiery modelu CX-5, bardzo mocno akcentuje i promuje zastosowaną tutaj technologię Skyactive. Żeby nie zanudzać tych, którzy o lekkich stalach, spawach i kołach zębatych wolą nie czytać, przejdę od razu do praktycznych korzyści nowych rozwiązań.

Testowany model, w topowej wersji SkyPASSION, napędzany jest silnikiem benzynowym Skyactive-G o pojemności 2,0l i mocy 160 KM (w wersji 4x2 silnik ma moc 165 KM). Tyle koni japońskim inżynierom udało się wykrzesać bez zastosowania "dopalaczy" w postaci turbiny czy kompresora. Konkurencja na razie nie zaoferuje więcej, choć Toyota RAV4 jest bardzo blisko (2.0 Valvematic ma 158 KM). Mocną stroną jednostki jest też wysoki moment obrotowy, który wynosi tutaj około 210 Nm (wersja 4x2) lub 208 Nm (wersja 4x4). Sprawdziłem rywali - RAV4 198 Nm, Honda CR-V 192 Nm, a debiutujący w Genewie Mitsubishi Outlander - 195 Nm. Moim zdaniem to wynik rewelacyjny, bowiem daje Maździe solidnego kopa dużo szybciej, niż "tradycyjny" silnik wolnossący. Czuć to zwłaszcza przy dynamicznym ruszaniu spod świateł, lub chęci nagłego przyspieszenia na drodze pozamiejskiej. Siła nadchodzi już po przekroczeniu na obrotomierzu pola z liczbą 2.000.

Jednostka benzynowa Skyactive-G ma jeszcze jedną ważną zaletę - spalanie. Choć większość z nas uważa, że jeśli auto na przejechanie 100 kilometrów potrzebuje więcej niż 10 litrów na "setkę", to już trudno go nazwać ekonomicznym. Spójrzmy jednak na klasyczne kompakty - mniejsze, lżejsze i bardziej opływowe, niż nowy CX-5. Renault Megane z silnikiem 1.6 110KM spala w cyklu mieszanym 6,9 litra (dane producenta). Auto waży o ponad 200 kg mniej, posiada manualną skrzynię biegów i dużo słabszy silnik. Idźmy dalej. Popularna i lubiana u nas Astra IV 1.6 115 KM deklaruje chęć zużycia 6,4 litra benzyny bezołowiowej na 100 km. Lepiej, choć jest cięższe od Megane o jakieś 100kg. Sprint do setki zajmuje jej jednak prawie 12 sekund (CX-5 rozpędza się w czasie 9,6s ze skrzynią automatyczną), a maksymalny moment obrotowy to zaledwie 155 Nm. W klasie SUV Honda CR-V z silnikiem 2.0 i-VTEC potrzebuje średnio aż 8,2 litra paliwa. Toyota RAV4, której silnik jest prawie tak mocny jak Mazdy, zadowoli się wynikiem 7,7 litra. Mazda CX-5 bije rywali, i to mocno. A jak w praktyce?

Podczas jazdy (przepraszam - testów) po mieście komputer wskazywał średnie zużycie na poziomie... 10,5 litra. Jazda bardziej ekonomiczna, czyli już nie "testowa", skutkowała obniżeniem apetytu do wartości 8,2 litra i tutaj wynik pokrywa się z deklaracją producenta. Pamiętajmy też, że wciąż mówimy o aucie ważącym prawie 1,5 tony,  wyposażonym w automatyczną skrzynią biegów i 19-calowe koła! Pójdę o zakład, że niejedna leciwa Astra czy Lancer 1.3 "weźmie" w mieście tyle samo (swoje przypuszczenia opieram na opisywanych w ogłoszeniach na OtoMoto zaletach niektórych, sporo mniejszych używanych aut).

Skrzynia szybka, ale...

Aby skorzystać z całego dobrodziejstwa silnika Skyactive-G musimy jedynie "zrozumieć" skrzynię biegów. Mi zajęło to trochę czasu, ale to pewnie dlatego, że na co dzień jeżdżę automatem z lat 90-tych.

6-stopniowa przekładnia Skyactive-Drive to kolejna nowość technologiczna zastosowana w Maździe CX-5. Zdaniem producenta łączy ona zalety wszystkich dotychczas wymyślonych skrzyń automatycznych: płynną zmianę biegów (skrzynia bezstopniowa), oszczędność paliwa (skrzynia dwusprzęgłowa) oraz przyspieszenie (skrzynia tradycyjna).

Zgodzę się z dwoma pierwszymi. Faktycznie podczas jazdy, przyspieszania czy hamowania, praca automatu jest niemal niezauważalna. Zmiana przełożeń odbywa się szybko i bez szarpnięć. Dla osób lubiących zabawę lewarkiem daje możliwość sekwencyjnej zmiany biegów (plus - minus). Szkoda tylko, że zabrakło łopatek przy kierownicy - to taki "męski" gadżet. O ekonomii napisałem i udowodniłem wcześniej, bowiem testowany model był właśnie w taką przekładnię wyposażony. Jeśli chodzi jednak o przyspieszenie, to...

Skrzynia Skyactive-Drive moim zdaniem nastawiona jest głównie na tryb oszczędzania. "Normalne" operowanie pedałem gazu powoduje, że zmiana biegów odbywa się bardzo szybko. Silnik często nie potrafił wkręcić się powyżej 2000 obr./min, a skrzynia już zdecydowała o zmianie biegu na wyższy. Elastyczność przy obrotach rzędu 1.700 nie jest więc zadowalająca. Wciśnięcie pedału gazu do podłogi powoduje jednak natychmiastową reakcję skrzyni, redukcję biegów i dynamiczne przyspieszenie, z delikatnym wbiciem naszych pleców w przytulny fotel. Musimy jednak pamiętać, aby manewr tez zrobić zdecydowanie i do końca. W innym przypadku automat zacznie myśleć, co zrobić - czy redukować, czy znowu postawić na ekonomię.

Terenówka, czy wyścigówka - czyli jak działa napęd 4x4

Samochody z napędem na cztery koła kojarzą nam się albo z wszędobylnymi terenówkami, albo z rasowym samochodem sportowym. Crossovery często zaliczamy do tej pierwszej grupy, może poza określeniem "wszędobylnymi". Czy nowa Mazda CX-5 pasuje do tej definicji?

Napęd 4x4 dołączany jest w Maździe automatycznie w momencie uślizgu przedniej osi. Nie mamy więc możliwości samodzielnego sterowania tym układem (i tutaj pewnie cieszą się sprzedawcy Mitsubishi Outlandera czy Toyoty RAV4). Nie tak prędko panie, panowie. System 4x4 działa tak szybko, że próba ruszenia na śliskiej nawierzchni nie stanowi dla CX-5 żadnego problemu. Nawet start z kopnego piachu dość szybko załącza tylną oś do pracy. Mimo sporych możliwości nie zaliczyłbym jednak CX-5 do aut, które potrafią pokonać każdą drogę i przeszkodę. Pamiętajmy, że tylna oś włączy się do napędzania auta w momencie uślizgu osi przedniej. W terenie często od razu potrzebujemy maksymalnej siły na wszystkich kołach, aby móc ruszyć autem w błocie czy śniegu. Dlatego nowa Mazda CX-5 świetnie spisze się w codziennej jeździe po asfaltowych i śliskich drogach oraz dziurawych dojazdach do domków. Lasy i pustynie zostawmy innym "królom bezdroży".

Przy okazji napędu 4x4, czyli podczas testowania auta na różnych rodzajach nawierzchni, szybko ujawniła się kolejna zaleta japońskiego SUVa - zawieszenie. Z przodu znajdziemy tradycyjne kolumny MacPhersona, a w tylnej części zastosowano układ wielowahaczowy. Niby nic specjalnego, ale...

Technologia Skyactive znalazła zastosowanie również tutaj. Konstrukcja auta została na tyle wzmocniona i usztywniona, że podczas jazdy po kocich łbach i piaszczystych pagórkach do wnętrza auta nie przedostają się niemal żadne odgłosy pracy zawieszenia czy kół. Autem nie buja też na prawo i lewo. Nadkola Mazdy CX-5, oprócz plastikowych elementów ochronnych, zostały obłożone materiałowymi matami, które tłumią wszelkie odgłosy z zewnątrz. Fakt, przyciągają do siebie choinkowe igiełki i piasek, ale przy odrobinie chęci i dobrej myjce, wszystko uda się wyczyścić.

Ważną zaletą zawieszenia jest również to, że o swojej ciężkiej pracy i walce z polskimi drogami nie informuje kierowcy poprzez układ kierowniczy. Cały czas to my prowadzimy auto, a nie ono nas.

Mniejszy rozmiar, większe wnętrze

Nowa Mazda CX-5, mimo krótszego nadwozia w stosunku do modelu CX-7, oferuje więcej miejsca w środku niż największy do tej pory crossover Mazdy. Zauważymy to zwłaszcza w tylnej części auta. Nawet, jeśli kierowca mierzy 190cm, na tylnej kanapie spokojnie usiądzie kolejny dryblas, i może jeszcze jeden. Tak wielka przestrzeń powstała dzięki sporemu rozstawowi osi, który jest niemal identyczny jak w CX-7. Co ciekawe, rekordowa jest również wielkość bagażnika - 503 litry (Mazda CX-7 oferowała "zaledwie" 455l).

19-calowe felgi, które niewątpliwie dodają uroku niebieskiej Maździe, podnoszą auto o kilka centymetrów do góry. To bardzo dobrze, bowiem zajęcie miejsca w środku nie stanowi wysiłku dla naszych pleców czy kolan. Do auta po prostu wchodzimy, a nie wsiadamy. Nawet 6-cio latki nie miały problemu, aby "wgramolić się" na tylną kanapę (mój synek miał sporo w tym frajdy). Dzięki wysokiemu nadwoziu we wnętrzu czujemy się jak w rasowej terenówce: wysoko i bezpiecznie.

Uczucie jazdy dużo większym autem na szczęście nie zabiera nam komfortu przy parkowaniu. Mały promień skrętu pozwala bezpiecznie manewrować japońskim SUVem. Do naszej pomocy Mazda oddaje kolorowy wyświetlacz LCD z podglądem na to, co znajduje się za tylnym zderzakiem. Boczne otoczenie łatwo obserwować w sporych rozmiarów lusterkach. Układ kierowniczy pomaga precyzyjnie operować autem w każdych warunkach, choć czasami miałem wrażenie, że jego siła wspomagania zmienia się bez mojej wiedzy, czyli mnie zaskakuje.

Na liście wyposażenia standardowego i nie tylko

Mazda CX-5 oferowana jest w czterech wersjach wyposażenia. Najtańsza SkyGO (od 91.900 zł) posiada już systemy ABS, DSC (stabilizacja toru jazdy), TCS (kontrola trakcji) oraz przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne. Ale mamy coś jeszcze - TPMS (system monitorowania ciśnienia w ogumieniu) oraz HLA - układ wspomagający ruszanie na wzniesieniu. Do tego dochodzi oczywiście klimatyzacja, elektrycznie sterowane wszystkie cztery szyby, podgrzewane i sterowane elektrycznie lusterka, radio CD i MP3 oraz komputer pokładowy. Nasz testowany model czarował jednak kilkoma ciekawymi gadżetami.

Pierwszym z nich, o którym warto wspomnieć, jest system RVM (spotykany już w Maździe 3 MPS). Jest to specjalny system czujników, które w bocznych lusterkach zapalają ostrzegawczą kontrolkę w sytuacji, gdy chcemy zmienić pas ruchu wcześniej zajęty już przez auto w tzw. martwym polu. Kolejna nowość, to LDW, czyli system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. Przy prędkości powyżej 70 km/h, każda próba przekroczenia ciągłej (!) linii skończy się ostrzegawczym dźwiękiem, który sprowadzi nas na właściwą drogę.

Niemal tradycją stało się już to, że najbogatsze wersje Mazd zamieniają wnętrze w małą salę koncertową. Jest to zasługą wysokiej jakości systemu audio firmowanego przez BOSE. Sterowanie dźwiękiem odbywa się albo na kierownicy, albo na centralnym wyświetlaczu dotykowym, albo za pomocą efektownego, srebrnego pokrętła umiejscowionego pomiędzy przednimi fotelami. Myślę, że każdy poradzić sobie z obsługą radia i rozbudowanych parametrów dźwięku, jak również nawigacji (komunikaty w języku angielskim, ale o dziwo lektor zna już język polski). Ja z początku miałem mały problem, bowiem myślałem, że tym kółkiem pobawię się... napędem 4x4. Ale to nie Outlander...

Z cennika przepisane

Najtańsza wersja Mazdy CX-5, SkyGO, z benzynowym silnikiem 2.0 i 6-stopniową manualną skrzynią biegów, to wydatek rzędu 91.900 zł. Ta wersja oferuje napęd tylko na przednią oś, dzięki czemu trochę na mocy zyskuje silnik - ma 165 KM. Dokładając 10.000 zł otrzymamy wersję SkyMOTION bogatszą o światła przeciwmgłowe, system wspomagający hamowanie i zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach, elektrycznie składane lusterka boczne, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, automatyczną dwustrefową klimatyzację, system multimedialny z Bluetooth, tempomat, czujniki deszczu i zmierzchu oraz felgi aluminiowe. Wersja z napędem 4x4 wyceniona jest na kwotę 109.900zł. Za skrzynię automatyczną Mazda każe dopłacić 8.000zł. Najdroższa wersja zdejmie z naszego konta kwotę około 134.900 zł, czyli i tak o kilka tysięcy mniej, niż za najbogatszą Hondę CR-V. Warto?

Zdjęcia fot. Michał Jasiński