Ogłoszenia sprzedaż samochodu
JazdaMiejska.pl | moto magazyn
Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy,

Warszawa na licencji "rosyjskich przyjaciół"

Data publikacji: 2013-11-13

"Warszawa da się lubić, Warszawa da się lubić, tutaj szczęście można znaleźć, tutaj serce można zgubić?". Tak śpiewał kiedyś Adolf Dymsza o swoim mieście. Myślę, że wśród Was są też tacy, którzy nie podzielają tej opinii, ale...

Warszawa to pierwszy powojenny samochód produkowany w Polsce. O aucie krąży wiele legend i historii z których, wiele jest prawdziwych, tyle samo nieprawdziwych no i reszta w której kryje się odrobina prawdy. Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, którą nasi wschodni sąsiedzi "podarowali" jako znak przyjaźni pomiędzy narodami. Nie do końca prawdą jest już jednak to, że Pabieda była kopią jakiegoś (różne marki są wymieniane) amerykańskiego samochodu.

Nadwozie GAZ-a M-20 było od początku do końca zaprojektowane i wykonane w Związku Radzieckim. Natomiast jego zawieszenie i ramę początkowo wykorzystano z Opla Kapitana, którego sporo sztuk w czasie wojny trafiło w ręce Rosjan, lecz uproszczono i wzmocniono nieco tę konstrukcję na potrzeby M-20. Sam silnik był faktycznie od "amerykanina" i pochodził z Dodge, na którego już w 1937r. ZSRR kupiło licencję od USA. Został on zmodyfikowany z 6 do 4 cylindrów aby uzyskać większą ekonomię. Niestety, coś za coś. Silnikowi zarzucano brak mocy, która przy pojemności 2112 ccm osiągała zaledwie 50 KM.

Pierwsze modele zjechały z taśmy montażowej w Gorkim w połowie 1946 r. Można oczywiście mieć wiele zastrzeżeń co do sposobu wykonania poszczególnych podzespołów, ale jej toporność przekładała się na trwałość i łatwość naprawy, co widać do dzisiaj przy renowacji tych samochodów. W ZSRR wyprodukowano prawie 236 tyś. sztuk Gaza M-20 w różnych wersjach.

Pewnie wielu z was nie wie, ale nie było by na naszym rynku motoryzacyjnym Warszawy, gdyby nie nasze "kochane" władze, podległe władzy centralnej w Moskwie (taka jakby Unia Europejska ze stolicą w Moskwie). W kwietniu 1948 roku była już podpisana umowa na produkcję samochodu na licencji Fiata - Fiata 1100 i 1400. Od nowego 1949 roku ruszyły prace budowlane przy budowie hali nr 1 w Warszawie, którą nadzorowali włoscy specjaliści. Prace trwały do 17 stycznia 1950 roku kiedy to włoscy specjaliści wyjechali i weszło w życie rozporządzenie ministra przemysłu ciężkiego o utworzeniu "Przedsiębiorstwa Państwowego - Fabryka Samochodów Osobowych", a już tydzień później została podpisana umowa o "bezpłatnym" przekazaniu licencji na produkcję samochodu GAZ M-20 Pabieda (bezpłatnym na takiej samej zasadzie jak dowcip w którym my im (ZSRR) dajemy węgiel a oni w zamian biorą od nas mięso). W praktyce oczywiście okazało się, że nie tylko musimy zapłacić wysokie odszkodowanie Włochom za zerwanie umowy, ale jednoczenie zapłacić ZSRR za "bezpłatną" dokumentację techniczną Pabiedy - 150 mln zł i za tłoczniki blach kolejne 250 mln zł. W ten sposób "wjechała" do Polski Warszawa M-20 na wmuszonej licencji. Przyczyną takiego stanu rzeczy była oczywiście polityka a co za tym idzie rozpoczęcie wyścigu zbrojeń czyli "zimnej wojny" między ZSRR a USA. Włosi byli niestety po tej "wrogiej" stronie "barykady". Ale to już inna historia dla historyków i polityków. Oczywiście nikt nie wie co by było gdyby zaczęto produkować Fiata tak jak zakładała umowa w 1948 roku ale za to nie mielibyśmy Warszawki.

6 listopada 1951 roku, w rocznicę rewolucji październikowej, o godz. 14 przy aplauzie dygnitarzy państwowych wyjechała pierwsza Warszawa. Na samym początku składana była z podzespołów importowanych bezpośrednio z ZSRR, gdzie wcześniej m. in. szkolono polskich pracowników FSO. Z biegiem czasu zaczęto coraz więcej części produkować w naszym kraju i Warszawa stawała się coraz bardziej Polska. Zostało nam to do dzisiaj, gdyż wiele współcześnie montowanych w Polsce samochodów ma podzespoły produkowane w naszym kraju, ale żaden samochód nie jest całkowicie polski (no może Romet, który wprowadza do sprzedaży swój elektryczny samochód).

Już na samym początku produkcji konstrukcja Warszawy M-20 była przestarzała i z biegiem lat zaczęło powstawać coraz więcej modyfikacji. Nie będę tutaj rozpisywał się o szczegółowych parametrach Warszawy M-20, bo można je znaleźć wszędzie, zwłaszcza u wujka Google. Napiszę jedynie, że posiadała silnik benzynowy dolnozaworowy o pojemności 2120 cm i mocy 50 KM zespolony z 3 biegową skrzynią manualną. Nadwozie typu fastback (garbus) miało wymiary długość-4665 mm, szerokość-1695 mm (niezmieniana przez cały okres produkcji) i wysokość- 1640 mm. Rozstaw osi 2700 mm. Masa własna 1460 kg. Ładowność prawie 500kg. Prędkość maksymalna 105 km/h. Zużycie paliwa teoretycznie miało wynosić 13 l/100 km jednak praktyka pokazała, że taką wartość można było uzyskać tylko wtedy gdy nie przekroczyliśmy 50 km/h.

Pierwsza modernizacja Warszawy nastąpiła w 1956 roku, a zaprezentowano ją w 1957 roku jako Warszawę 200. Modernizacja obejmowała nie tylko nazwę, ale zwiększono moc silnika do 52 KM, zmieniono przycisk klaksonu, dźwignię kierunkowskazów umieszczono za kierownicą, nowy grill, dotychczasowy emblemat M zastąpiło logo FSO, na błotniku umieszczono napis Warszawa, zmieniono kształt kierunkowskazów oraz nowy wzór tapicerki. Na kolejną modyfikację trzeba było czekać do 1960 roku kiedy powstał model 201. Modyfikacje też nie były znaczące, bo jak wiadomo panujący I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka uważał, że samochód dla przeciętnego obywatela jest zbędnym luksusem (ma mu wystarczyć rower) i zdobycie pieniędzy na zaprojektowanie nowego samochodu było niespełnionym marzeniem konstruktorów i projektantów. Zmiany w modelu 201 były jednak mało widoczne gdyż większość modernizacji przeprowadzono w podwoziu i pod nadwoziem. Niestety, silnik nadal pozostawał dolnozaworowy z powodu problemów technologicznych przy próbie produkcji silnika górnozaworowego.

Od jesieni 1962 r. zaczęto produkować Warszawę 202 (taki poligon doświadczalny dla przyszłego modelu 223), która była połączeniem dotychczasowej karoserii z górnozaworowym silnikiem produkowanym od czerwca 1963r. Najważniejszą modyfikacją był wzrost mocy silnika do 70 KM przy pojemności 2120 cm (symbol silnika S-21) oraz zmiana gaźnika na importowany z Czechosłowacji Jikov 40 SPO. Pod koniec 1964 roku (tutaj źródła nie są pewne czy weszła ona do produkcji pod koniec czerwca czy w sierpniu) wjechała na polskie drogi Warszawa 223 i 224. Początkowo miała ona nazwę 203 i 204 jednak protest firmy Peugeot, która prawnie zarezerwowała sobie pod koniec lat 20-tych oznaczenie samochodów z zerem w środku, spowodował, że na przełomie 1964 i 1965 zmieniono nazwę na 223 i 224. Rok wcześniej ten sam problem miał Ferry Porsche który musiał zmienić oznaczenie swojego samochodu z 901 na słynne do dzisiaj Porsche 911.

Pewnie zaciekawił was fakt, że przy modernizacji Warszawy wprowadzono od razu dwa modele. Przyczyna była prozaiczna. Z powodu niedoboru silników górnozaworowych Warszawa 224 miała nadal "stary" silnik dolnozaworowy o mocy 57 KM a co za tym idzie inne przełożenie przekładni głównej. W rezultacie model 223 osiągał 130 km/h, zaś model 224 osiągał 105-110 km/h i nie były to prędkości trwałe. Najważniejszą jednak modyfikacją widoczną od razu było trój bryłowe nadwozie typu sedan. Poza tym zmieniono wygląd przedniej części. Zmieniono inny kształt atrapy, zastosowano panoramiczną (nie jak do tej pory dzieloną) przednią szybę i zamontowano zderzaki o prostokątnym profilu, z gumowymi odbojami. Jako ciekawostkę można podać, że farby do malowania Warszawy pochodziły z pobliskiego nam miasta Włocławka. Dla wyjaśnienia podaję, że jakakolwiek spotkana przez czytelników Warszawa o metalicznym kolorze malowania nie jest oryginalną gdyż żaden z seryjnie produkowanych samochodów lakieru takiego typu nie posiadał.

Na początku produkowano Warszawę jak wspomniałem o bryle nadwozia typu fastback jednak z biegiem czasu z poczciwej "Garbuski" zaczęły powstawać inne rodzaje nadwozi takie jak sedan, pick- up, kombi a także wozy specjalne karetki, radiowozy, taksówki, pocztyliony czy nawet drezyny. Sam osobiście będąc małym chłopcem stanąłem kiedyś przed zamkniętym przejazdem kolejowym czekałem na duży parowóz a tu nic nie słychać z oddali. Nagle przemknęła po torach nie robiąc za dużo hałasu Warszawa na drewniano-stalowych kołach. Wrażenie nie zapomniane do dzisiaj. Wybór silników taki jak jest we współczesnych samochodach w tamtych czasach był nie do pomyślenia. Nie inaczej było z Warszawą która miała aż jeden silnik benzynowy. Oczywiście osobiście znam Warszawy z silnikiem diesla, ale nie mają one nic wspólnego z produkcją seryjną, ale tylko i wyłącznie z domorosłymi mechanikami, którzy z nie jednego baku paliwo ściągali. Od samego początku produkcji Warszawa była już pojazdem przestarzałym i nieekonomicznym w eksploatacji ale bez wątpienia solidna i prosta konstrukcja dobrze znosiła zły stan dróg, paliwa i olej silnikowy słabej jakości, w jakie obfitowały realia lat 50-tych. Wnętrze samochodu do dzisiaj można uznać za bardzo wygodne i komfortowe gdyż miejsca z przodu i z tyłu było wystarczająco dla 4 czy nawet 5 osób.

Mankamentem pozostawał jednak mały bagażnik, nieproporcjonalny w stosunku do całych gabarytów pojazdu. Zmieniło się to dopiero po wprowadzeniu nadwozia sedan które miało 450 litrów. Co innego, że nie było stać na taki samochód większość społeczeństwa i samochodów prywatnych na polskich ulicach było bardzo mało. Z powodu właśnie swojej pakowności, najczęściej Warszawy służyły jako taksówki co widać nie raz na starych filmach. Do dzisiaj zresztą Warszawa często służy jako pojazd do ślubów gdzie wsiada do tyłu Pani Młoda a wiadomo, że kobieta z taką kiecką musi mieć miejsce żeby jej nie pognieść czy coś tam. Nie znam się na tym. Nie ma to jak dobrze wyprofilowana maska a nie jakieś falbanki czy inne fale dunaju.

Z ciekawych jeszcze informacji można przeczytać, że Warszawa typu pick-up powstała już w połowie 1955 roku na potrzeby zaplecza serwisowego rajdu w którym testowano pierwszy całkowicie Polski samochód, czyli Syrenę. Warszawa pick-up powstała w tak szybkim tempie, że nie było żadnych dokumentacji technicznych ani też decyzji o jej produkcji ze szczebla ministerialnego. Ucięto po prostu Warszawę M-20 za środkowym słupkiem i część pasażerską zastąpiono skrzynią ładunkową. Modyfikacją poddano tylko zawieszenie tylne przez zastosowanie nieco grubszych resorów półeliptycznych i wzmocnieniu konstrukcji ich mocowania. Dopiero po objechaniu rajdu sporządzono dokumentację techniczną i ministerstwo zatwierdziło produkcję Warszawy pick-up. Zanim jednak pojawiła się ona w produkcji seryjnej poddano zmodernizowaną już Warszawę pick-up badaniom drogowym i testom doświadczalnym. Oficjalnie wyjechała na drogi w listopadzie 1958r. czyli ponad 3 lata po swoim cichym i nieoficjalnym debiucie.

Każdy, kto interesuje się motoryzacją wie, że fabryki produkujące samochody mają także swoje prototypy, które są wdrażane do produkcji ale często pozostają tylko jako prototypy bez możliwości produkcji. Nie inaczej było z Warszawą. Inżynierowie wiedząc, że Warszawa już od początku produkcji nie była nowoczesnym samochodem zaczęli myśleć nad udoskonaleniem jej i produkcją innego samochodu. Prototypów było bardzo dużo - wersje ze "skrzydłami" z tyłu jak w amerykańskich samochodach, był projekt z pionowo pochyloną tylnią szybą. Nawet w 1957 roku wysłano do Włoch, do firmy Ghia dwa egzemplarze podwozia Warszawy, które rok później wróciły z pięknym nadwoziem. Oczywiście prototypy zamknięto w fabrycznych magazynach, by w latach 70-tych przerobić palnikami na żyletki. Najpopularniejszym projektem, który nie wszedł do produkcji była Warszawa 210, która była na owe czasy bardzo nowoczesną konstrukcją i opracowaną od podstaw. Niestety, szybszy okazał się Fiat 125p i Warszawa 210 nie miała już szans na seryjną produkcję.

Między końcem 1951 roku a 30 marca 1973 roku z taśm warszawskiej FSO zjechało 254 471 tych samochodów. Ponad 72 tyś. trafiło na export, głównie do byłych krajów demoludu czyli Bułgarii, Czechosłowacji, Rumunii, Węgier jak i Chin, Korei Północnej, Mongolii czy Wietnamu. Trafiały się jednak też bardziej egzotyczne kraje jak Albania, Egipt, Finlandia, Turcja, Wenezuela czy Kolumbia. Ile tych samochodów do dzisiaj jeździ po drogach Polski i świata? Ile samochodów stoi jeszcze gdzieś w stodołach lub garażach ale nie wyciąganych na światło dzienne albo przerobionych na kurniki? Nikt nie wie. Może czytelnicy pomogą nam i wskażą gdzie jeszcze takie zabytki można znaleźć po to, by ratować je od zapomnienia. Serdecznie zachęcamy do informowania nas gdzie są jakieś zabytkowe pojazdy (nie tylko polskie), o które moglibyśmy zadbać i opisać na naszych łamach. No odbiegłem trochę od tematu, no ale kto jak nie my mamy zadbać o historię motoryzacji.

Co wyparło z produkcji Warszawę? Tak jak wspomniałem poczciwy Fiat 125. Tym razem zakup licencji Fiata się udał.

Autor: Łysa - Moto CT

Galeria fot. Nadesłane Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 1Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 2Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 3Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 4Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 5Niewątpliwą prawdą jest to, że Warszawa jest kopią Rosyjskiej M-20 Pabiedy, - 6

Komentarz do artykułu
Brak komentarzy.
Wynajem modeli zdalnie sterowanych, symulatorów F1
Modele RC sklep
SZUKAJ W SERWISIE!
Fotograf śluby wesela chrzciny Toruń
Chcesz wiedzieć więcej, co słychać w motoryzacji?
Copyright © Fabryka Dobrych Pomysłów, 2009 - 2012r. O nas | Polityka prywatności | Reklama | Katalog firm | Partnerzy Nasze strony: Modelmania.pl | JazdaMiejska