Z Jackiem Szmidtem, byłym zawodnikiem Automobilklubu Toruńskiego, wielokrotnym wyścigowym mistrzem i wicemistrzem Polski, drugim wicemistrzem Formuły Ester (Easter, KDL) rozmawia Tomasz Niejadlik.

Panie Jacku, po latach zapomnienia znowu robi się głośno o byłych polskich mistrzach sportu wyścigowego. Pan niedawno stał się bohaterem jednego z odcinków "Legend PRL-u" w TVN Turbo. Zgłaszają się kolejni, którzy chcieliby poznać historię wyścigów sprzed lat...
- Tak, faktycznie coś się w tej materii teraz dzieje. Od kilku miesięcy w Internecie robi się ruch wokół wyścigów aut retro. Są nawet ludzie, którzy tymi starymi samochodami chcieliby się ścigać. To nie są byli zawodnicy, a raczej pasjonaci motoryzacji, którzy pokupowali te stare maszyny. Ci, którzy przed laty rywalizowali na torach, też jednak pomału zaczynają się odzywać. Wielu młodych ludzi dotychczas nie wiedziało, że w czasach PRL-u coś takiego w ogóle miało miejsce. W tamtym okresie Formuła Ester była na swój sposób Formułą 1 krajów socjalistycznych. Na torach pojawiały się nawet bolidy budowane przez Avię, czyli koncern lotniczy. Teraz zaczynamy dostrzegać pewnego rodzaju wiosnę, renesans tego sportu w naszym kraju.

Przyczyniła się do tego Kubicomania?
- No, na pewno Robert Kubica i jego sukcesy miały na to znaczący wpływ. Dzięki niemu ludzie w Polsce zaczęli traktować wyścigi jako coś swojego. Polacy czują, że mają godnego reprezentanta w tym prestiżowym sporcie. Pamiętajmy, że większość z nas jest kierowcami. Te umiejętności na niższym bądź wyższym poziomie wielka rzesza ludzi faktycznie posiada. To zasadniczo różni sport samochodowy np. od skoków narciarskich, które wykonują jedynie nieliczni. Dlatego jest to dyscyplina na swój sposób wielu najbliższa. Gdy pojawił się Kubica, nastąpił bardzo znaczący rozwój naszej rodzimej prasy motoryzacyjnej. Ludzie zaczęli czytać, masowo interesować się wyścigami, poszerzać swoją wiedzę na ten temat. W pewnym momencie w naturalny sposób przełożyło się to na potrzebę przypominania sukcesów polskich zawodników sprzed lat. Dodatkowo, starty Kubicy zbiegły w czasie z ważnymi jubileuszami, np. setną rocznicę powstania świętuje teraz Automobilklub Polski, pięćdziesiątą - Automobilklub Toruński. Zaczęto grzebać w archiwach, pisać jakieś publikacje, artykuły, wspomnienia. Także dzięki temu wydarzenia minionych epok odżywają.

Idąc kawałek dalej, czy w związku z tym jesteśmy w stanie przypuszczać, że sport wyścigowy odżyje w Polsce nie tylko jako zbiór faktów historycznych? Mówiąc krótko: czy więcej ludzi dzięki temu zacznie się ścigać, przybędzie nowych torów?
- Z nowymi torami może być problem. Co prawda słyszymy o pomysłach organizowania w naszym kraju wyścigów Formuły 1, ale ja do tych deklaracji podchodziłbym z dużą ostrożnością. Widzimy w jakim kryzysie znalazł się obecnie ten cykl. Nieustanne kombinowanie w regulaminach, szereg nie do końca zrozumiałych przez kibiców udziwnień, stawianie teamom wielu barier, tylko hamuje tą dyscyplinę, wręcz jej szkodzi. W tej chwili F1 zaczyna stopniowo zjadać swój ogon, sama się unicestwia. Wycofują się najbogatsze zespoły, takie jak chociażby Toyota, inne się chwieją np. Renault. Dawna "jedynka" i nasze wyścigi też przechodziły pewną stopniową ewolucję, jednak były w pełni zrozumiałe dla wszystkich. Pytał Pan też o to, czy więcej ludzi zacznie się w Polsce ścigać. Póki co, nie liczyłbym na to, że dobre czasy w niedalekiej przyszłości u nas powrócą.



Co w takim razie z kartingiem? Często mówi się, że rozwój może wyjść z tego kierunku, czyli od elementarnego szczebla.
- Przed laty były nawet kartingowe ligi międzyszkolne. W ten sport bawiło się naprawdę wielu młodych ludzi. Jedni na poważnym poziomie zawodowym, inni jako zupełni amatorzy. Dziś zastanawiam się, kto popełnił tą zbrodnię, że to wszystko po prostu się skończyło. Faktem jest, że wyczynowy karting zrobił się bardzo drogim sportem. Te wyżyny, wyczynowcy jednak w Polsce zawsze gdzieś przetrwają. Cenniejsze jest jednak to, co było na dole. Najistotniejsze były te podstawowe, proste klasy, w których bardzo wielu młodych chłopców stawiało swoje pierwsze kroki w sporcie samochodowym, uczyło się na torach podstaw. W ten sposób łatwiej było wychwytywać prawdziwe talenty. Można by i dziś sporo zmienić, ale musiałyby tym być żywo zainteresowane szkoły, a także władze oświatowe i sportowe. Impuls powinien przyjść gdzieś z góry. Chłopcy chcący trenować, na pewno by się znaleźli. W te chwili trudno liczyć na boom, z którym mieliśmy do czynienia na przełomie lat 60. i 70.

Powiedzmy wprost, polskie wyścigi są obecnie w kryzysie. Jednak w latach 60. nasz rodzimy sport samochodowy właściwie zamarł, a jednak dało się go wówczas odbudować...
- To prawda. Wyścigi w tym okresie odbywały się w zasadzie na dziko, brakowało torów. Ludzie zaczęli domagać się zmian. Podczas zjazdu PZMotu w Lublinie zawodnicy praktycznie wysadzili z siodła tych, którzy za ten stan odpowiadali. Wybrano nowe władze. Pijanowski, ówczesny szef PZMotu powierzył Longinowi Bielakowi, byłemu mistrzowi kraju, opiekę nad sportem samochodowym. Grupa fachowców i pasjonatów w jednym doprowadziła do tego, że w latach 70., 80. i w pierwszej połowie 90. wyścigi w Polsce kwitły. Pomijając całą polityczną otoczkę tego wszystkiego - w końcu wówczas wszystko musiało być upolitycznione - dało się zauważyć, że było to coś niezwykłego. Gdy się ogląda stare fotografie robione na liniach startu, to końca aut po prostu nie widać. W niektórych klasach startowało po trzydzieści samochodów, w przypadku maluchów niekiedy było ich nawet 120. Stąd zdarzało się po kilka eliminacji w klasie. Trzeba tutaj dodać, że poziom sportowy tych zawodów był naprawdę wysoki. Mieliśmy dobrą reprezentację w wyścigach międzynarodowych. W odbywających się również w Toruniu zawodach o Puchar Pokoju i Przyjaźni startowało po pięciu najlepszych zawodników z danego kraju. To nie byli przypadkowi ludzie. Ja jeździłem w kadrze od 1972 do 1993 roku. Potem, niestety, to wszystko padło. PZMot. zlikwidował m.in. OTZ-y, miejsca, gdzie budowało się wyścigówki. Powstawało ich po pięć sztuk rocznie. Oprócz tego kupowało się Metaleksy. To były już naprawdę dobre maszyny.

Jaką moc osiągały ich silniki?
- Przez pewien czas korzystaliśmy z seryjnych silników. Mój miał 1300 cm pojemności skokowej i wyjściowo zaledwie 75 koni mechanicznych. Po zmianach regulaminowych mogliśmy wyciągnąć z niego około 130 KM. Dziś wydaje się to raczej niewiele, lecz pamiętajmy, że ta moc "była na kołach". Samochód był lekki. Ważył zaledwie około 480 kilogramów. To wszystko pozwalało na rozpędzanie go ze startu do 100km/h w 4 sekundy. Te bolidy świetnie trzymały się toru. Kiedyś w Poznaniu wziąłem udział w nietypowym wyścigu. Jakiś Niemiec polskiego pochodzenia przyjechał jednym ze szczytowych osiągnięć ówczesnej motoryzacji, ponad 300-konnym Ferrari. Ktoś wtedy jechał innym porządnym autem "turystycznym" - nowym Porsche. Ja moim Metaleksem już na pierwszym okrążeniu uciekłem im tak daleko, że ci faceci nie mogli uwierzyć w to, co ich oczy widziały. Ten samochód, choć niemal trzykrotnie słabszy od konkurencji, był wyścigówką. Tamte maszyny były jedynie dobrymi autami szosowymi, turystycznymi. Bolidy są stworzone tylko i wyłącznie do wyścigów. W przypadku tych projektów konstruktorzy pozbywają się wszystkiego, co choćby w minimalnym stopniu mogłoby przeszkadzać w ściganiu. Autami wyścigowymi bardzo źle się jeździ powoli. Wtedy wszystko telepie, lata. To jest samochód, który prawie cały czas wymaga momentu napędowego na kole. Dzięki niemu wyścigówki stają się przyczepne.



Cztery sekundy do setki z silnika 1,3 i 130 koni... To faktycznie imponujące parametry. Warto tutaj dodać, że byli kierowcy, zwłaszcza ze Wschodnich Niemiec, którzy posiadali profesjonalne zaplecze techniczne i inżynierskie. Polscy zawodnicy mogli z reguły tylko marzyć o takich warunkach.
- Dziś jeśli są pieniądze, to możesz w tym sporcie mieć wszystko. Kupno profesjonalnie przygotowanego auta, czy części z najwyższych półek nie jest już wielkim wyzwaniem. Często jest tak, że zawodnicy dostają do dyspozycji gotowe maszyny. Wystarczy tylko założyć kask, kombinezon i jeździć. Nam nierzadko zdarzało się budować samochody praktycznie od podstaw. Z dostępnością części był duży kłopot. Bywało tak, że czasami wykradaliśmy materiały z zakładów np. po to, aby robić koła zębate, czy budować skrzynie biegów. Osobiście przewoziłem z ZSRR tytan, żeby wytwarzać korbowody. Takie rzeczy niekiedy graniczyły wręcz z przemytem. Woziliśmy do NRD, Czechosłowacji i Związku Radzieckiego jakieś fanty, żeby tam wymieniać je na części zamienne. Cuda się wtedy wyczyniało! Przykładowo, swego czasu wyszły korekty regulaminowe pozwalające na zmiany w rozrządzie, ale bez możliwości wymiany wałka. Pozwolono na regulowanie czasami zaworowymi, ale wałek rozrządu musiał pozostawać seryjny. Zaczęliśmy kombinować z przylgniami dźwigni zaworowych. One przejęły rolę krzywek wałków. Dzięki temu uzyskaliśmy czasy wyścigowe. Wyobraża sobie Pan, co to była za robota i technologia? To była prawdziwa politechnika. Jeden z moich kolegów, który był jednocześnie adiunktem na uczelni technicznej, swoim studentom zadawał do pisania prace na temat rozwiązań technologicznych wykorzystywanych w naszych silnikach. Tym kwestiom poświęcone były nawet prace inżynierskie. My w trakcie przygotowań niejednokrotnie konsultowaliśmy się ze specjalistami z politechnik. Sukcesy w dużej mierze zawdzięczam nieocenionej pomocy Leszka Jamińskiego. On był moim mechanikiem, konstruktorem, i szefem teamu w jednym.

Czy gdyby Robert Kubica urodził się, powiedzmy, dwadzieścia lat wcześniej miałby realną szansę zadebiutować w Formule 1, czy graniczyłoby to raczej z cudem?
- W czasach, kiedy ja bawiłem się w ten sport, w naszym kraju nie brakowało zawodników, którzy byli doskonałym materiałem na takich Kubiców. Przebicie się z czymkolwiek na Zachód było wówczas rzeczą arcytrudną. Sobiesław Zasada trochę "dotykał" Mercedesa i Porsche, jednak takie przypadki należały do wyjątków potwierdzających regułę. Talentów w PRL-u była cała masa. Żelazna Kurtyna dała jednak znać o sobie.

Czyli można powiedzieć, że były dwie różne grupy Formuł - wschodnio- i zachodnioeuropejskie...
- Tak. Absolutnie. Zdarzało się, że konfrontowaliśmy się z chłopakami z Zachodu, głównie na torach w Czechosłowacji. Nieraz z nimi wygrywaliśmy, czasami oni byli szybsi. Ścigaliśmy się nawet z zawodnikami, którzy nieco później w jakiś sposób ocierali się o Formułę 1. Dziś kierowcy z naszej części Europy mają już dostęp do ścigania się w F1. My tego nie mieliśmy.

Niedawno na naszych stronach zamieściłem artykuł poświęcony różnym związkom Kujaw i Pomorza z Formułą 1. Wartoby do tych wszystkich informacji dodać Pańskie epizody związane z "jedynką". Trochę tego było, prawda?
- Kiedy tor Hungaroring zaczął funkcjonować jako jedna z aren Formuły 1, byliśmy imprezą towarzyszącą Grand Prix Węgier. Zdarzało się, że ścigaliśmy się tam tuż po wyścigu F1, na świeżo nagumowanym przez nich torze. Miałem wówczas też możliwość porozmawiania z sir Frankiem Williamsem. Był wtedy krótko po wypadku, w wyniku którego do dziś jest sparaliżowany. Rozmawialiśmy dosyć długo. Z gwiazdami Formuły 1 takimi jak Ayrton Senna, czy Nigel Mansell mieliśmy jedynie zdawkowe kontakty. Spotykaliśmy się przejściowo gdzieś w padoku, jednak oni zawsze szybko znikali. Więcej kontaktów było za to z ludźmi od techniki w F1.

To były z pewnością niezapomniane przeżycia. Podobnie zresztą jak te, które wiązały się z sukcesami na torze. Który z nich jest dla Pana najcenniejszy?
- Wielokrotnie zdobywałem tytuły mistrza i wicemistrza Polski. Potem było szóste miejsce w KDL-u. Nieco później wywalczyłem tytuł drugiego wicemistrza Formuły Ester. To było już naprawdę cenne osiągnięcie. Dodam tylko, że lubiłem sporo eksperymentować i niekiedy przez to sporo traciłem, łącznie z tytułami mistrzowskimi.

Czy w związku z sukcesami na arenie międzynarodowej był Pan traktowany przez ówczesne władze jako gwiazda? Wiązało się to dla Pana z jakimiś gratyfikacjami, może dobrobytem?
- Nie. Największą gratyfikacją była sama możliwość uprawiania tego sportu. To było prawdziwe spełnienie moich marzeń.

Wracając do Roberta Kubicy. Czy Pańskim zdaniem jest on materiałem na przyszłego mistrza świata?
- Tak, uważam, że jest. Podoba mi się jego psychika, mentalność, konsekwencja w dążeniu do celu. Niewątpliwie jest też znakomitym kierowcą. To, że Mercedes w tej chwili przychylnie patrzy na Roberta i chętnie widziałby go w swoim zespole F1, najlepiej tego dowodzi. Ludzie zajmujący się zawodowo "od kuchni" Formułą 1, także działacze, menedżerowie sroce spod ogona nie wypadli. Tam dziś inwestuje się ogromne pieniądze i dlatego zajmują się tym fachowcy najwyższej klasy.

Skoro tak, to czy Kubica nie nazbyt pochopnie zrobił, wybierając renówkę?
- Być może przyjdzie dla niego jeszcze czas w Ferrari. Może Mercedes? Kto wie? W tym światku ma on bardzo dobre notowania i nawet, gdyby najbliższy sezon mu nie wyszedł, ci ludzie o jego możliwościach nie zapomną.

Widzę, że moglibyśmy jeszcze bardzo długo tak rozmawiać. Póki, co dziękuję za rozmowę. Myślę, że będą jeszcze okazje, aby kiedyś wrócić do tych tematów.
- Też mam taką nadzieję.

Wspomnienia przelewa na papier
Jacek Szmidt jest jednym ze współautorów pamiątkowej publikacji z okazji 50-lecia Automobilklubu Toruńskiego. Można w niej przeczytać m.in. wspomnienia p. Jacka z torów wyścigowych. Niewykluczone, że w niedalekiej przyszłości skupi się na współtworzeniu książki poświęconej historii polskich wyścigów samochodowych.
W trakcie kariery zawodniczej Jacek Szmidt startował w blisko 200 wyścigach. Na torach pokonał łącznie około 30 tysięcy kilometrów.